全球脱碳，如火如荼。从欧盟力推“绿色新政”到美国重返《巴黎协定》，从日本确立“绿色增长计划”到韩国公布碳中和促进战略，全球主要经济体竞相立下“零碳承诺”。2060年实现碳中和目标的首次公布，意味着中国也正积极投身这场全球脱碳竞赛。扎实做好碳达峰、碳中和各项工作也在今年的全国“两会”被首次写进政府工作报告。
  作为助力碳中和目标实现的关键一环，全球汽车产业也在为加速脱碳而努力。实现碳中和，不再是某家企业的小目标，而是全球车企、全球汽车产业链共同的大愿景。跨步踏上全面脱碳之旅的中国汽车产业，正置身于这场竞争与协同并存、合作与博弈交织的碳中和热潮中。与此同时，面对以碳中和之名日益高筑的“绿色壁垒”，中国的整车和零部件企业，以及整个汽车产业链正面临新一轮严峻的“绿色考验”。

脱碳之风吹遍全球“绿色壁垒”越筑越高

  据不完全统计，目前，包括中国、英国、瑞典、丹麦、新西兰、匈牙利、西班牙、智利、日本、韩国在内的多个国家及地区已设定了各自的碳中和目标。
  以推进减碳、脱碳颇为激进的欧洲为例，针对汽车产业这个“碳排放大户”的碳管理日益严苛。3月10日，欧洲议会通过了一项关于与世贸组织兼容的欧盟碳边境调节机制的决议。按照议案的内容，如果与欧盟有贸易往来的国家不能遵守欧盟的碳排放相关规定，欧盟将对这些国家的进口商品征收碳关税。事实上，为防止碳泄漏，欧盟的确正在针对汽车全产业链进行碳管理。通过设立碳边境调节机制（征收碳税），要求欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）下的所有商品均应纳入碳关税征收范围。这意味着，为了规避严格的碳减排措施和碳减排成本而将生产转移到碳排放管制较低国家或地区的做法将不再可行，欧盟将以征税的手段，促使全球企业出口欧盟的相关产品必须要闯过严苛的低碳关。按照计划，欧盟的碳边境调节税将于今年6月启动立法程序。
  2019年，欧洲议会和理事会还通过了（EU） 2019/631乘用车和轻型商用车二氧化碳排放标准，其中规定自2020年起，欧盟范围内新登记乘用车碳排放标准为95克/千米；2025年和2030年乘用车的减排目标分别为15%和37.5% （基于2021年）。并规定自2021年起，新注册车型须安装车载油耗监测设备以实时监测车辆碳排放和燃油消耗量，且与认证数据核实。另外，欧盟已经发布了基于全生命周期的汽车碳排放核算方法学，并计划将汽车二氧化碳排放法规从单纯地使用阶段过渡到全生命周期。
  “一个值得注意的趋势是，包括欧盟在内的多个国家，为确保碳中和目标的实现，都将应对气候变化而采取的减碳、脱碳相关举措，从市场机制逐步转向法律、法规、标准等强制性规制。”中汽数据绿色低碳研究室主任赵明楠说。事实上，具备碳减排优势的国家，通过设立高环境标准和法规，逐渐打造竞争优势，强化碳排放话语权，无形中筑起的“绿色壁垒”也越来越高。

全球汽车业碳博弈升级

  各国以碳中和为由筑起日渐趋高的“绿色壁垒”和“绿色门槛”无可厚非，这不但促使全球车企和零部件供应商积极践行减碳、脱碳，也直接引发了全球车企的碳博弈升级。
  戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、通用、福特、丰田、日产、博世等整车及零部件企业均已陆续提出各自的碳中和目标，越来越多的跨国车企将碳中和作为发展愿景。
  2019年，戴姆勒发布了以碳中和为目标的“2039愿景”。按照计划，到2022年戴姆勒在全球的乘用车和轻型商务车推行碳中和生产，到2030年奔驰旗下电动乘用车（含纯电动和插电式混合动力车型）销量将占其全球乘用车新车销量一半以上份额；到2039年，新车产品阵容全面实现碳中和。
  今年3月17日，宝马集团在年度财报发布会上也强调了其减碳、脱碳目标。除了更加激进的电动汽车推进计划之外，宝马集团首次将二氧化碳减排目标扩展到从生产供应链到使用阶段的整个车辆生命周期。按计划，预计到2030年，宝马集团单车平均全生命周期二氧化碳排放量较2019年将降低至少三分之一。到2030年，宝马集团的目标是生产环节单车平均碳排放量较2019年减少80%。宝马还计划到2030年将车辆在使用阶段每行驶1千米所产生的碳排放量减少40%。
  除了对自身设立明确的减碳目标之外，跨国车企对供应商的减排要求也越来越高，把实现碳中和上升为全产业链和产品全生命周期的共同目标。比如，戴姆勒将二氧化碳排放指标作为选择供应商的一个重要标准，并表示下一代某些动力电池仅使用可再生能源生产；大众表示，利用可再生能源电力是授予高压电池供应商生产权的一个先决条件；宝马也与供应商达成协议，必须使用绿色电力生产电芯；沃尔沃提出2025年，全球供应链相关的二氧化碳减少25％，同时表示原料环保可回收是进入沃尔沃采购名单的重要依据……
  联合国开发计划署（UNDP）驻华代表白雅婷在2021年中国电动汽车百人会年会论坛上表示，必须从整体上看待汽车的碳足迹。要对电动汽车全生命周期的排放进行监管，电动汽车才能真正做到“绿色”，为汽车行业减碳、脱碳真正做出贡献。
  事实上，全球对汽车二氧化碳排放法规的不断加严，并向产品全生命周期过渡的趋势，也倒逼车企之间和全产业链、供应链的碳博弈升级。“以欧盟为例，针对出口到欧盟的汽车零部件及整车设立碳足迹限值法规，预计2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明；到2025年，每一辆出口到欧盟的汽车核算发布其生命周期二氧化碳的排放。正因如此，很多跨国车企为提前规避风险，开始着手调整供应商体系。”赵明楠说。

中国零部件或丧失规模和成本优势

  在以碳中和为名义而抬高的“绿色门槛”面前，部分中国整车及零部件企业有些手足无措。
  “未来，汽车出口除了质量、性能和品牌过硬之外，还必须要过更严格的环保关。这个环保关不仅限于单纯的排放标准，而是从开发到制造、使用、回收全生命周期是否符合当地的碳排放法规。这对自主品牌车企而言，的确是个严峻的挑战。”某车企海外出口业务相关负责人向记者坦言。一旦不符合出口国的相关碳排放管理政策，将为此支付高额税费甚至受到处罚，对于目前大部分出口海外的自主品牌汽车而言，无形中将增加成本和风险。
  采访中，一位不愿透露姓名的业内人士甚至向行业发出了这样的预警：碳中和背景下，我国整车企业出口必须警惕碳冲击。“无论是产业低碳技术还是能源结构，目前我国汽车产业与欧盟等国家及地区存在一定的差距，在国外降低排放的相关法规由使用阶段逐渐转向全产业链的趋势下，中国各种车型尤其是电动汽车的出口可能会受到较大影响。为满足国外碳排放法规要求，出口到国外的中国本土汽车企业和合资企业生产的产品，很可能不得不采购国外更加低碳的零部件和材料以及技术。”该业内人士说。
  的确，除了整车企业外，中国汽车报记者还从多家零部件企业了解到，在全球推进碳中和的背景下，多国政府陆续出台的严苛环保政策，跨国车企纷纷制定的以减碳、脱碳为目标的采购规则，都令相当一部分本土零部件企业感受到了实实在在的减碳压力。“在降低碳排放这条硬杠杠下，我们此前具备的规模优势和成本优势开始明显弱化。”一位不愿透露姓名的本土零部件供应商相关负责人直言，“零部件企业如果不重视降低碳排放，将不被整车企业纳入采购名单，这对相当一部分本土零部件供应商来说，意味着巨大的生存危机。”
  对此，赵明楠判断，鉴于车企提出的一系列碳排放要求，预计未来国内材料及零部件供应商会有一个逆向转移的趋势，部分零部件供应商可能会从东北、华北地区向西南、西北等电力清洁区域转移。
  中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，中国参与碳中和刚刚起步，中国汽车产业为碳中和做贡献也处于摸索阶段，在应对国外相关法规方面与跨国车企相比存在差距。事实上，从全生命周期维度进行碳排放管理，我国汽车产业的能力还相对薄弱，目前国内尚未发布以碳排放为管理对象的标准法规，也尚未建立统一的生命周期碳排放核算方法，这使部分车企在应对国外相关法规管理时相对被动。

中国车企碳压力下寻求碳机遇

  如何才能不被“绿色门槛”绊住，不被“绿色壁垒”困住？中国的整车企业和零部件企业在减碳压力下寻求碳机遇成为必修课。
  日前，中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）对外发布观点称，中国汽车产业须在2050年前实现碳中和。为何中国汽车产业实现碳中和目标的时间要比国家层面整整提前10年？中汽中心给出的理由是：目前大部分跨国车企设立的碳中和达标时间基本锁定在2040—2050年，同时结合目前的国际贸易政策和市场竞争环境等因素看，如果2050年中国汽车业没有实现碳中和的产品，一方面无法进入已实现碳中和的国家及地区，另一方面将无法在消费市场与已实现碳中和的产品竞争。
  那么，中国车企的碳压力究竟有多大？碳差距又究竟在哪里？
  首先，国内车企旗下车型生命周期碳排放普遍偏高。《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》显示，2019年A级汽车M1类车生命周期碳排放最低的前十车型排名中，只有荣威i5一款自主品牌车型入围。
  其次，国内车企针对产品全生命周期碳管理的能力相对薄弱，尤其在管理对象从使用阶段碳排放向全产业链碳排放过渡的当下，碳排放管理能力尤其薄弱。相反，国外车企已有一套覆盖全产业链和供应链的、相对成熟的碳排放管理体系。
  最后，大多数国内车企尚未设立减碳、脱碳目标。尽管越来越多的自主品牌车企已经有意识地降低碳排放，并采取了实际行动，比如吉利、长安等自主品牌头部企业已经陆续在生产、供应商、包装物流以及回收利用等环节采取了一系列碳排放管理举措，也取得了一定的效果，但普遍而言，大部分自主品牌车企对自身的碳排放现状、碳排放管理能力、具体措施的减排效果并没有做到足够清晰，这也造成企业从全局角度设定碳减排目标的能力相对不足。
  中国汽车产业要打破“绿色壁垒”，需要从技术到理念，从制度到管理，全面与国际接轨。对此，生态环境部应对气候变化司司长李高日前表示，汽车产业要从全生命周期去持续减少碳排放和污染物排放。这就亟须建设包括标准体系、数据体系及相关评价工具，并全面提升数据分析能力，制定汽车全生命周期碳减排方案及评价体系。
  中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为，采用碳交易市场机制控制行业减排，通过市场化机制促使企业自发进行减排，低成本与高质量地完成排放目标是大势所趋。同时他坦言，现阶段，国内道路交通行业纳入碳交易市场存在的困难主要在于尚未建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管等。

（王璞，中国汽车报社）