安徽合肥现代科技馆的磁悬浮列车模型。如今中国的中低速磁悬浮项目也如图般在众目睽睽之下，被一只看得见的手使劲向前推。 （CFP/图）

2003年，全球首条商用的磁悬浮专线在上海落地。然而，上海这条专线从一开始就争议汹涌。此后十余年间，磁悬浮锋芒几乎被高铁掩盖，但实际上暗流涌动，中国多地政府并没有放弃磁悬浮，北京、长沙等地项目2015年将集中完工。

此轮亮相的，是与上海不同的中低速磁悬浮。但十年沉浮，争议最大的电磁辐射问题依然没有答案。

抗议数月，杨伟和其他小区业主还是未能阻挡磁悬浮项目的到来。2014年5月16日，一条全长18公里、总投资42亿元的中低速磁悬浮专线正式在长沙启动，预计2015年年底完工。据报道，这是国内首条具有自主知识产权的中低速磁悬浮线路。

在官方宣传中，这个名为“追风者”号的新型交通工具近乎完美：“可以在五星级酒店穿行”、“辐射比电动剃须刀还小”……但这并不能说服沿线小区居民。

2003年，全球首条商用磁悬浮专线在上海正式运营，此后十余年间，磁悬浮的风头完全被高铁所盖过。然而，从北京、深圳这样的一线城市到张家界等小城，都没有放弃追逐磁悬浮。在明后年，上海将不再孤单。磁悬浮这一交通领域的“少数派”，可能会逆袭成为中国城市轨道的下一场盛宴。

然而，反对声紧随其后。继上海之后，北京、长沙、深圳等地居民的质疑声不绝于耳。

争议正不绝，项目却提速

长沙磁悬浮专线西起高铁南站，东至黄花机场，穿过长沙市雨花区、长沙县（长沙市下辖县）4个街镇。其中樃梨镇的豪庭小区，是磁悬浮沿线人群最为密集的小区之一。

杨伟和很多豪庭小区业主都是在数月前才知晓磁悬浮一事。当时，有自称做环评的人士上门征求意见，业主们懵了。“遮挡住视线不说，电磁辐射和噪音怎么受得了？”杨伟说。

业主们提出两点诉求：要么整体搬迁，要么磁悬浮改道。诉求在3月份的听证会上提出来时，没有得到答复。此后两个月里，他们成了访民，结果各级政府都“踢皮球”：县里说归市里管，市里说归省里管，省里又说归市里管。

事实上，省市县都有参与磁悬浮项目。据《三湘都市报》报道，磁悬浮项目已被列入了湖南省重大创新示范项目、产业化项目。另据公开报道，湘铁集团代表省政府出资38%，占最大股份。

长沙愿意成为第一个吃螃蟹的二线城市，另一个动因在于湖南要将高新技术产业化。磁悬浮列车制造商南车株洲电力机车有限公司（以下简称南车株机）是湖南知名企业。“省政府认为要支持新产业发展，落户长沙，是市场、技术等多种因素作用的结果。”南车株机中低速磁悬浮项目经理罗华军告诉南方周末记者。

与上海磁悬浮专线令人咋舌的高速相比，长沙却是主打“中低速”，最高设计时速为120公里，不到上海的1/3。

中国南车集团公司真正启动磁悬浮研究是在2006年。据罗华军介绍，当时之所以没有研究高速磁悬浮，主要是出于商业化前景的考虑。“中国高铁已经用轮轨，噪音较低的中低速磁悬浮可以用在城市内部，而且前景广阔。”

在罗华军看来，和目前许多城市常见的轻轨和地铁相比，中低速磁悬浮列车的优势很明显。以长沙为例，磁悬浮列车最高时速为普通城区轨道交通的1.5倍，从长沙南站到机场只要8分钟。

“同样100码的速度，地铁因为有轮轨的声音，可能达到75分贝，但磁悬浮因为悬在半空中跟轨道没有接触，只有64（分贝）。”罗华军说，而且造价更低。

在经历6年的沉寂之后，2012年1月，一辆“追风者”在南车株机厂下线。种种迹象表明，2013年7月，长沙磁悬浮项目开始提速。是月，长沙市政府研究室向湖南省政府提交了一份关于长沙磁悬浮项目的汇报：“我市积极开展了磁浮项目前期研究工作……我们将继续配合省直机关，为早日建成高铁-空港综合交通枢纽做出应有的贡献。”

很快，地铁11号线原先的轻轨方案被舍弃，中低速磁悬浮取而代之。2014年2月，项目环评首次对外公布。在环评报告上，噪音污染、电磁辐射都符合相关标准和限值。

反对者并不认可这份环评报告。“听证会完全是走过场。”据另一位沿线居民伍明天回忆。

与此同时，在湖南省内媒体上密集出现了一系列为磁悬浮叫好的文章。经常出现在采访名单里的是中国工程院院士刘友梅，他的另一个身份是南车株机磁悬浮项目带头人。

在一次湖南红网的访谈中，刘友梅谈起中日的中低速磁悬浮技术的不同：“相比之下，我们系统的可靠性实现方式更有把握。”不过，国防科技大学磁浮技术工程研究中心总设计师常文森认为，这个说法有些夸大。“不管是技术还是运行，我们跟日本的差距都很大。”常文森对南方周末记者说。常是国内最早一批研究中低速磁悬浮的专家。

早在1970年代，德国、日本就开始了磁悬浮技术研究，无论高速还是中低速，其技术实力在全球都遥遥领先，而中国在1992年才将中低速磁浮技术列入“八五”国家科技攻关计划。

不过，目前德国没有一条商用线路，日本直到2005年才建设了世界上第一条商业运营的中低速磁悬浮交通线。2014年5月，韩国第一条时速110公里的磁浮列车也才开始试运行。

盛宴里的反对者

不惟长沙，在这场中低速磁悬浮的盛宴中，从北京、深圳这样的一线城市，到张家界、昆明等二三线城市都曾跃跃欲试。但除了北京、长沙，其他城市均未开建。

这些大部分是旅游线路。2014年4月开建的北京地铁S1线（也称门头沟线），有四个站点是依据景点来设置；张家界是为了运输游客从市区去武陵源核心景区；昆明更为直接：在世博园里打造一条2公里的观光线。

对于当地政府来说，这些磁悬浮项目将带来巨额的固定资产投资，而且，围绕线路将进行各类产业布局。据媒体报道，门头沟区将投入176亿元，把S1线工程周围的300公顷土地纳入土地储备。引进的项目中包括一家七星级酒店以及一座高500米的观光塔。

由此不难理解，地方官员对于引进磁悬浮项目的迫切心情。深圳盐田区领导曾表示，如果地铁8号线的磁悬浮方案遥遥无期，整个盐田片区都可能被边缘化，“这不是危言耸听”。

深圳8号线是最早提倡使用磁悬浮技术的线路之一，但因为沿线居民的反对至今悬而未决。北京S1线在动工之前也曾遭遇同样的抗议。

S1线最早分东西两段，现在只开建了西段。2010年环评报告出炉之后，东段居民的反对最为激烈。如今说起四年前的抗议，许多沿线居民仍记忆犹新。

一名北京居民告诉南方周末记者，当时什么招数都使上了：上访、电话投诉、拉横幅……规模最大的要数签名活动，沿线十几个小区的居民都参加，最后将签名信寄给了北京各个主管单位。

抗议很快见效。在第二次环评公示中，特意注明了从环评角度建设可行的是S1线西段，而非整个S1线。

从最初的网络投诉、募捐，到最近的上街“散步”，深圳盐田居民抗议也已历经多年，从未间断。“盐田的公务员都比较反对这个事情。”一位沿线居民说，包括深圳的全国人大代表也在支持他们。

2014年6月25日，8号线沿线业主代表跟深圳相关政府部门官员座谈，上述居民说，深圳市交委一位副主任当着地铁集团副总的面说：“如果老百姓不同意就不要建，轨道办和地铁集团不要做出力不讨好的事。”

北京、深圳的抗议中，中国工程院院士王梦恕是一个绕不开的人物。王是磁悬浮列车项目的反对者，亦是高铁的支持者。他的言论不仅成为居民抗议的武器，有时还亲自加入抗议队伍。王对南方周末记者回忆，不管是当年的京沪高铁放弃磁悬浮技术，还是后来上海从浦东机场到虹桥机场的磁悬浮停建，他的话都起到关键作用。

2014年5月12日，王梦恕手写千字反对意见，上书深圳领导。“他是搞土建的，又不是研究磁悬浮的。”深圳8号线的力推者、深圳市地铁集团副总经理简炼接受南方周末记者采访时说，“王梦恕的话，有时候让我们很难去说服公众。”

对于磁悬浮列车制造商来说，王梦恕同样是一个让他们非常头痛的人物。“他的言论对磁悬浮技术发展确实产生了不小的困扰。”北京控股公司磁浮公司负责人曾不点名指责王梦恕。

2010年第13届北京科技博览会，市民在参观北控磁浮的磁悬浮列车模型。最近每年展会都会有磁悬浮的身影。 （CFP/图）

辐射限值，“全球最松”

对于磁悬浮列车制造商来说，它们最为担心的莫过于沪杭高速磁悬浮的魔咒会在中低速磁悬浮项目中重演。因此，出具一份有公信力的环评报告来破解公众的疑虑，由此变得甚为关键。

2014年2月，长沙中低速磁悬浮环评报告在网上发布。但让伍明天惊讶的是，报告的起草方，跟磁悬浮轨道工程的设计建造方竟是同一家单位，都是中铁二院。“既当裁判员，又当运动员，怎么能保证客观性？”

对于磁悬浮项目，公众最为质疑的是电磁辐射的安全性。根据长沙的环评报告，工频磁场强度最大值为1.6μT（微特斯拉，单位同下），远低于国家推荐限值100。在评估磁悬浮对人体可能造成的辐射伤害时，工频磁场强度被认为是最重要的指标之一。

所谓限值100，其实是1998年国家环保总局（即现在的环保部）在《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中提及的规定。国家环保总局原电磁辐射环境影响审评专家委员会委员赵玉峰教授告诉南方周末记者，这个限值并非国家标准，只是一个推荐值。

这也被认为是全世界最宽松的“标准”，瑞士标准仅为0.2。“按照这个标准，磁悬浮项目根本不需要设防护带，但是若按照瑞士的标准，两侧500米可能都不够。”赵玉峰说。

但湖南省电力公司电力科学院工程师周建飞告诉南方周末记者，100是国际上做了无数次试验之后得出的标准，包括对人体的试验。2014年1月，周建飞主持了长沙磁悬浮电磁辐射部分的环评工作。“世界卫生组织的说法是，既不能证明它对人体有害，也不能证明它无害。”

如果按照这个最宽松的“标准”，北京S1线和深圳8号线的电磁辐射都在限值范围之内，而地方政府也以无辐射为由尽力收窄防护带的范围。与南车株机同为国内制造商翘楚的北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称北控磁浮）的说法是，磁悬浮拆迁范围将可从现有轻轨的线路两侧25米缩小到11米。

在提起电磁辐射的危害时，不少反对者常常会提到国外例证：在日本、德国这些中低速磁悬浮技术发达的国家，为什么没有大规模推广？

常文森认为这是误会：德日不推广的原因并非顾忌辐射，而是“不太值”。“德国只有中国的三十分之一大，但铁路比我们国家还多，像德国每20公里就有一条铁路。”

那么，即便不考虑电磁辐射的危险，中国城市值得开建中低速磁悬浮吗？

据北控磁浮的宣传，中国地铁造价每公里约10亿-14亿元，轻轨为3-4亿，而中低速磁悬浮仅有2-3亿。但事实却并非如此。以北京S1线为例，西段环评报告显示，工程平均每公里造价6.42亿。而根据门头沟区领导的说法，S1线门头沟段平均每公里10亿。不过，在常文森看来，其中不少资金是用于拆迁、环境建设等与线路工程无关。

建成之后如何营收，亦成为摆在政府面前的另一道难题。上海高速磁悬浮2003年运行至今一直处于亏损状态。长沙似乎做好了亏损的准备。根据上述长沙市政府的汇报，“由于中低速磁浮项目是国内首创，早期财务亏损由各出资方按出资比例共同承担5-8年”。

深圳打算采取两种价格来解决：将对市民收取现有地铁相同的票价，对于游客则采用更高的定价。

多地折戟，标准未解

外界鲜为人知的是，如果没有张家界的爽约，长沙或许没有这么快和南车株机合作。

早在2011年4月，张家界就准备跟南车株机合作开建磁悬浮项目。一期工程计划在2012年底通车，但是事后却迟迟没有下文。“这是商业问题，不是技术问题。”罗华军说。

同样，在北京S1线开建之前，北控磁浮曾先后找过好几个“婆家”，后来都不了了之。最早的一个“婆家”是北京八达岭磁悬浮旅游示范线。

1999年1月，以建设这个示范线作为初始目标，北控磁浮跟常文森合作，启动了中低速磁悬浮技术的研究。“他们需要技术，我们需要资金，所以一拍即合。”常文森对南方周末记者回忆说。

常文森说，八达岭项目各项审批都顺利，可最后由于领导的变更而戛然而止。

对于这样的变故，常文森并不觉得稀奇。1998年京沪高铁开建前夕，究竟是用轮轨还是用磁浮，体制内的分歧同样巨大。“科技部部长支持磁浮，铁道部部长支持轮轨。”常文森回忆，一些工程院院士给国家领导人写信，痛批磁悬浮弊端，最终京沪高铁还是采用了轮轨技术。

而2006年，原本已经谈妥的昆明世博园磁浮旅游示范线也再次折戟。据《中国经营报》报道，原因是昆明世博集团改变了发展战略。

中国中低速磁悬浮项目发展并不慢，但几乎都是一波三折。

北控磁浮重新布局，最终决定在北京S1线启用磁悬浮技术。“北京的各届领导都很支持。”常文森说。据他回忆，S1东段暂停建设，也并非缘于居民抗议，而是和铁道部没有谈拢。S1东线想借用铁道部一条运粮线路。“铁道部说必须在五环外搞一块地方置换，但这条线有50米宽、10公里长，北京根本拿不出来这么大的地。”这个小插曲未能阻止S1线西段的动工。

十年间，围绕中低速磁悬浮的争议从未间断，但最终还是难以切断它商业化运营的脚步。

多年前，赵玉峰和一些主严派的电磁专家就开始奔波，但却举步维艰。他原本打算将100μT的推荐值降到10μT，但电力部门意见很大，因为限值越低，意味着防护范围越宽，投入经费越高。“电力公司是大户，所以也没办法（推进修改标准）。”

赵玉峰认为，电磁辐射对人体的危害是慢性的，它不像放射性物质或化学毒物，剂量超标就可能会致死。但是，因为不拿出足够证据，政府部门就很难投入去做研究。“日本搞了二十多年，都没有投入商业运营，所以我们只能做实验性的，如果要投入商业运营一定要慎重再慎重。”

然而，对于一些企业和地方政府来说，显然已经等不及了。

据简炼介绍，深圳8号线正在进行最后的可行性研究。长沙的项目尚未正式动工，已经进入最后的审批阶段，罗华军已迫不及待要在明年长沙项目试运行之后，进行时速160公里的测试。“中低速磁悬浮的前景如何，就看长沙的这一枪能否打响。”

（应受访者要求，杨伟、伍明天均为化名）