长久以来，地沟油因非法回流餐桌、危害百姓健康而饱受诟病。近日，一则消息让臭名昭著的地沟油似乎有了“咸鱼翻身”的机会。
2月12日，中国民用航空局向中国石化颁发了我国首个生物航煤技术标准规定项目批准书，标志着我国自主知识产权的生物航煤产品获得了商业化应用的“门票”。生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。此次获得适航批准的1号生物航煤正是以棕榈油和餐饮废油为原料。
长达两年多的适航审定
“地沟油”变废为宝，由“妖”变“仙”，成为航空清洁用油，实在令人欣慰。但也有很多人发出疑问：“地沟油”上天是否足够安全，是否自此畅通无阻？
据了解，中国民航局将生物航煤作为航空零部件进行管理，对航煤生产过程及质量保证的要求提高到航空器及发动机制造标准，全面监督和管理，最终目标是确保民用航空器和乘客生命财产的安全。
在正式获批适航前，1号生物航煤经历了长达两年多的适航审定程序。
2011年12月5日，中国石化正式向民航局提交生物航煤适航审定申请。2012年2月28日，民航局正式受理该申请，航空器适航审定司成立了包括适航、发动机、石油炼制以及航油等专家组成的1号生物航煤适航审定委员会和航油航化适航审定中心专家组成的审查组，正式开始了适航审定工作。审查组以不低于国际技术标准制定了中国特色的技术标准规定。在长达两年的时间里对生物航煤的工艺、产品理化性能、特定性能试验以及生产质量体系评审，并进行了发动机台架验证和试飞验证，最终投票通过审查报告。
目前，生物航煤在一些国家已用于定期航班。民航局航空器适航审定司副司长徐超群说，我国生物航煤的研发和应用将与国际同步。下一步，我国也计划将合格的生物航煤用于定期航班，取得可靠证据来验证其稳定性。
成本是石油基煤油的2至3倍
虽然生物航煤已经获得商业化应用的“门票”，但距离大规模推广仍有很长的一段路要走，其主要问题是过高的生产成本。
中国石化科技部副主任徐惠说，以国际标准测算，生物航煤的生产成本是石油基航空煤油的2至3倍。以餐饮废油为例，大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航煤。“严格意义上讲，餐饮废油不同于“地沟油”，必须是不含水的油脂，收集成本较高。”
目前中国石化1号生物航煤的年生产能力是3000吨。在获得适航批准后，已有一些航空公司表达了合作意愿。徐惠认为，进入市场初期，价格必然是石油公司和航空公司共担。随着碳减排力度的强化以及生物航煤市场化的推进，最终将由市场决定价格。
中国石化目前已经具备了利用菜籽油、棉籽油、棕榈油、大豆酸化油、餐饮废油等为原料生产生物航煤的生产技术与能力，并正在研发利用微藻生产生物燃料的技术。在探索原料多元化应用的同时，中国石化也考虑在原料的种植、收集以及初步处理方面与民营企业展开合作。
相对于生物航煤来说，生物柴油对废弃油脂的质量要求不高，很多酸化油、地沟油经过处理之后都可以应用。但高昂的“地沟油”收集成本，成为制约产业发展的主要因素。此外，中国石化石油化工科学研究院副院长聂红认为，和收油“游击队”相比，生物燃料炼制企业收购价没有竞争优势，餐饮废油质量不均，加工工艺也面临着极大挑战。
可减少50%以上的碳排放量
欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行，2011年起开始商业飞行。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。
与传统的石油基航空煤油相比，二氧化碳排放量降低幅度在55%以上,最高可达90%。
国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。徐超群说,从全球碳减排趋势看，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。
目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国，并以每年10%以上的速度增长，所以促进航空生物燃料的研发和应用，意义重大。
获得适航批准后，中国石化成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术且具有批量生产能力的企业，同时也是世界上少数几个掌握生物航煤自主研发生产技术的企业之一。
我国另一大石油企业中国石油早在2008年就与美国霍尼韦尔公司合作生产生物航空燃料。借助霍尼韦尔的关键技术，双方以小桐子(麻风树种子)为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨/年的航空生物燃料生产装置,并已于2011年验证飞行成功。
据了解，目前中国石油已联合原料加工企业、飞机和发动机制造商、航空公司及机场、有关院校和科研机构，共同建立了从小桐子规模化集约化种植与采收、原料加工和储运直至油品炼制和加注使用的完整解决方案。期待通过打造一条生物航空燃料产业链，加快商业化应用的步伐。
“华丽转身”离不开政策导航
业内人士认为，“地沟油”的华丽转身，首先应归功于我国悄然推行的“循环经济”战略，在此战略下，对可再生资源的回收利用逐渐受到重视；其次应归功于国内科技进步。然而，战略及科技进步本身，并不能令变废为宝形成市场矢量，不能自动形成商业化。商业化最大推力在于市场利润，在地沟油进行处理后成为清洁燃料的市场化过程中，先期研发成本、本身产品成本等各类成本，依然令清洁再生燃料使用者面临市场竞争力下降的可怕后果。也基于此，后续政策配套与扶持仍然相当重要。
首先是政策配套。这个问题可以从跃跃欲试的欧盟航空碳排放税的角度得到启发。要令清洁能源形成市场，就得令不清洁能源增加政策性成本，排放税就是一个最好的选项。假如欧盟的碳税已经实施，首先会令采用了生物航煤产品的航空公司受益。也就是说，要让“地沟油”找到更有市场获利预期，就得让“地沟油”流向生物燃料等途径的市场成本，低于流向餐桌的成本，而在前者成本不变的情况下，唯有增加后者的政策性成本才成为可能。政策性成本包括惩罚性成本。
其次是政策扶持。政策扶持手段主要在于财税支持，在融资、减免税、公共财政支持等方面向致力于研发、使用清洁生物燃料的单位或公司倾斜，用“看得见的手”来调节市场。
“地沟油”虽然现在成为航空燃料，但技术革新是永无止境的。“地沟油”如何以更低成本得到管控和回收利用的问题，与一切可再生资源回收利用的问题有同一规律可循。没有一劳永逸的成果，期待在“地沟油”飞天入地之时，宏观及微观政策调整也能跟进，唯此，才能令循环经济这一战略落地生根。
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