在“非常适宜步行”的城市中，市民绝大多数的日常活动可通过步行和公共交通完成；而在“不适宜步行”的城市中，步行交通不便，人们在很大程度上依赖机动车出行。
随着城市边界的不断外延，越来越多的人行空间被马路和机动车挤占。机动车的“霸主”地位常令步行者胆战心惊，人们能通过步行便捷完成的事情越来越少，对汽车的依赖越来越强。在人车矛盾日渐突出的今天，还有哪些城市适宜步行？什么样的街道让人愿意步行？国际环保组织自然资源保护协会(NRDC)于 8月27日在北京发布《中国城市步行友好性评价报告》（以下简称“报告”），对35座城市的步行情况进行了评价与排名。
首份步行友好性评价出炉
什么指标能衡量一个城市是否适宜步行？报告研究者针对我国城市以车为本、无序蔓延造成交通拥堵、人行空间丧失、生活质量下降等现状，推出了国内首个城市步行评价体系，从安全性、舒适性、便捷性、政策管理等四个维度将城市分为步行天堂、非常适宜步行、适宜步行、较适宜步行和不适宜步行五个等级。
报告认为，在“非常适宜步行”的城市中，市民绝大多数的日常活动可通过步行和公共交通完成；而在“不适宜步行”的城市中，步行交通不便，人们在很大程度上依赖机动车出行。
按照这一评价体系，香港荣登榜首，成为真正的“步行天堂”；深圳、上海、广州、大连位列第二梯队，进入“非常适宜步行”等级；青岛、厦门、济南、海口、九江、北京、重庆、威海成为“适宜步行”城市；昆明、成都、铜陵、遵义、杭州、长春、宁波、西安、南京、天津、南宁、西宁、张家口、武汉、常州、哈尔滨、沈阳等17个城市被评为“较适宜步行”城市。而鄂尔多斯、鹤岗、常熟、榆林、吐鲁番等5座城市则登上“黑榜”，成为“不适宜步行”城市。
“在我们评价的35座城市中，唯一达到‘步行天堂’标准的城市是香港，居民在日常生活中不需要拥有汽车就可以方便地使用街区中的各种娱乐和生活设施。”自然资源保护协会中国区主任钱京京介绍说，香港以89.69分排名第一，在安全性、舒适性、便捷性、政策管理四个维度的得分均名列前茅。
报告指出，香港之所以被评为“步行天堂”有多重原因，严苛的驾照考试制度、严格的交通执法等带来了步行的安全性；紧凑高效的用地和路网设计使得步行可达性很高，行人步行非常便捷；而空中步道等设施也为步行的舒适性和安全性加了分。
北京步行友好性不如上海广州
在北上广三座城市中，上海和广州评价是“非常适宜步行”，而北京在总分为100的评价体系中，得分51.99分，未能及格，在35个城市中排名第11位。
NRDC中国可持续城市项目主任谢鹏飞介绍，在12个具体指标中，北京的城市路网密度、人均汽车保有量、空气质量指数和人行道管理得分较低。其中人行道管理满分5分，北京得分为零。而在“政府表率”方面，北京得了满分4分。
谢鹏飞说，人行道管理主要是考虑是否有专项法规约束、重罚违法行为以及严格监督检查等因素。“人行道好不好走不在于道路的宽窄，在于管理的效率。北京相关管理的法律法规不如广州和上海等城市。
谢鹏飞认为，北京作为首都，城市的性质决定了用地的性质，也有严格的历史文化保护要求，这些都增加了改建现有结构的难度。但北京可以从其他方面切入，比如增加林荫路覆盖率、控制机动车保有量、加强停车设施管理等。尤其在建设新城的时候，可以按照集约的小街区模式来发展。
步行友好让城市更绿色
我国正处于快速城镇化进程之中，与之相伴生的交通机动化和忽视“以人为本”的发展模式给城市带来诸多负面影响，如建成区的快速扩张和无序蔓延、交通拥堵、环境污染、能源紧缺、土地资源浪费、居民生活费用上涨、社区归属感丧失等。而随着城市道路的不断拓宽延长，城市范围的不断处延，人车矛盾已成为大城市的通病。越来越多的人行空间被马路和机动车取代，机动车的“霸主”地位常令步行者胆战心惊，人们能够通过便捷步行完成的事情越来越少，对私人汽车的依赖越来越强。
今年3月份颁布的《国家新型城镇化规划》强调要加快绿色城市建设，而步行友好性无疑是绿色城市的重要特征之一。报告认为，步行是人类的本能和需要，是最为健康、最为低碳的出行方式。步行友好的城市能使居民的日常生活更为便利，从而提升居民的生活品质。
“增强街道的步行友好性还能促进周边的商业繁荣，增加安全性，提高土地价值，为城市发展带来直接经济收益；设计和建设步行友好的城市，可以带来更紧凑的城市空间布局、更节约的土地利用模式，从而抑制城市的无序蔓延。”在NRDC中国项目主任钱京京的眼中，步行友好城市有着数不清的优点和长处，对促进城市朝着低碳、生态和可持续的方向发展具有重要意义。
报告认为，我们不是在为汽车和大楼建设城市，而是在为人建设城市。为此，城市在规划、设计、建设、管理中应真正把人放在首位。提高城市的步行友好性，当是城市回归人性化不可或缺的重要元素之一。
步行友好要“软硬兼施”
“步行的安全性不在于道路的宽窄，步行的舒适性也不只是建设‘绿道’，步行的便捷性更不等同于‘步行街’；在步行友好中，‘软件’同样重要。”钱京京说，步行虽然只是城市交通领域的一个分支，但提高城市的步行友好性是实现“以人为本”的新型城镇化不可或缺的一个元素。
“良好的城市步行环境首先依托于步行友好的城市规划和设计，具体涉及城市土地利用、交通系统规划和步行环境设计等。”报告分析指出，土地的多功能集约利用能够有效促进可步行性。比如，区域内更多的学校、便利店、报刊亭以及其他基础设施能够促进人们步行；将学校建设在居住区附近能够鼓励学生步行至学校；混合的土地利用模式尤其能够鼓励老年人步行。
由于步行的适宜范围为1公里以内，长距离出行必须伴随其他公共交通工具的使用，高品质的公共交通系统以及步行友好的公共交通规划与路网规划对改善步行性也非常重要。因此，城市在进行交通系统规划与设计过程中应注意公共交通与步行道路的接驳，在居住区、商业区、娱乐中心周围建立安全便捷的步行系统，比如醒目的人行横道、较好的照明系统等，还要提供配套的步行基础设施，并且强调其与城市公共交通设施的联系。
此外，良好的步行性还依赖于安全、便捷、舒适甚至是引人入胜等人性化的步行环境设计。
据了解，近些年来，城市步行环境的建设已引起了有关部门的关注。2013年年底，住房城乡建设部发布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，对步行和自行车出行的基础设施与环境建设做出了详细规划。该导则提出，2015年前，设市城市要编制完成城市步行和自行车交通系统规划，在城市道路新建、改扩建以及城市“绿道”、“河道”等工程建设中，加强行人过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设，全面提升步行和自行车交通系统的安全性、方便性和吸引力，促进城市交通发展方式的转变和人居环境的改善。
今年4月，中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院也进行了城市步行性评价研究，提出我国城市道路交通设施规划建设的新目标：实现从“以车为本”向“以人为本、公交优先”的转变，打造“人性化公交都市”，并按照“步行—公共交通—机动车”的路权分配次序进行道路规划设计。
(责任编辑：admin)
